Entrega de DC-1 - Historia

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Para competir con United Airlines, TWA encargó un avión a Douglas Manufacturing. Douglas tuvo que diseñar un avión que pudiera volar sobre las Montañas Rocosas con un solo motor. El diseñador jefe de Douglas convenció a Charles Lindbergh, asesor técnico de TWA, de que probara el diseño de Douglas. El DC-1 fue el primer avión en utilizar el diseño "monocasco" donde el peso del avión y las alas son soportados por toda la piel. El avión también fue el primero en tener una hélice de dos velocidades.


Entrega de DC-1 - Historia

A fines de la década de 1920, muchas personas (en todo el mundo) volaban. Las compañías aéreas se iniciaron en todas partes. United Air Lines, Transcontinental and Western Airlines (TWA) y American Airlines tenían operaciones importantes en los Estados Unidos. La mayoría de las aerolíneas volaban trimotores, como Fokker F-10 y Ford AT. Pero el estándar de esos días era la tecnología de la Primera Guerra Mundial, aviones construidos alrededor de un marco de madera. Volaron bajo y lento y el mantenimiento fue un dolor de cabeza. El desastre ocurrió cuando en esos días el famoso entrenador de fútbol (estadounidense) Knute Rockne murió en un accidente de un TWA Fokker F-10.
Todas las aerolíneas principales fueron en busca de un avión más seguro y fácil de mantener y Douglas Aircraft Corporation encontró una respuesta: idearon un avión que evolucionaría hasta convertirse en el DC-3, "el avión que cambió el mundo".
El Douglas Commercial Type One, también conocido como DC-1, surgió como respuesta a los problemas de mantenimiento que estaban teniendo las aerolíneas, las cuales se vieron obligadas a dar seguimiento a los cronogramas de mantenimiento descritos por el Bureau of Air Commerce (precursor de la actual FAA). Boeing había producido el Modelo 247, que hizo lo mismo, pero United Air Lines había pedido 60 y Boeing no tenía la capacidad de producir para otros también. TWA también quería un avión moderno, con los mismos detalles avanzados (inicialmente prescribía un avión de 3 motores) y fue a Douglas.
Douglas produjo el DC-1 y el despliegue en Santa Mónica, California ocurrió el 23 de junio de 1933. Una diferencia con el Boeing 247 quedó clara de inmediato: ¡los pasajeros podían caminar erguidos en la cabina!
TWA le había pedido a Douglas que produjera un avión que pudiera despegar de cualquier destino de TWA después de una falla de motor. Quizás no sea una solicitud tan extraña, considerando la solicitud inicial de un avión de tres motores y la falta de confiabilidad de los motores en esos días. Pero Douglas produjo el DC-1 con solo 2 motores, ahora ¿qué pasa con su rendimiento después de una falla del motor en el despegue? Pero lo lograron y esto se demostró con un vuelo de prueba en un motor entre Albuquerque, Nuevo México (el punto más alto en la ruta TWA) y Winslow, Arizona. Una hazaña magnífica.
TWA recibió el DC-1 en diciembre de 1933 y pagó la factura por usd 125.000 (el prototipo le había costado a Douglas $ 807.000 producirlo). Y TWA mostró su confianza y ordenó 20 "DC-1 mejorados" (más tarde redesignados DC-2).
Mientras tanto, las Fuerzas Armadas de los EE. UU. También habían mostrado interés en el diseño, estaban buscando un transporte de carga / tropas moderno.
De hecho, el DC-1 fue utilizado por TWA y Douglas para establecer varios récords de velocidad, incluido un récord transcontinental de 3.107 millas con una velocidad promedio de más de 272 mph, este "avión de pasajeros" volaba en círculos alrededor de aviones de combate. de esos dias!

El DC-2 era un poco más largo que el DC-1, bueno para un total de 14 pasajeros.
Los motores utilizados inicialmente fueron los ciclones Wright SGR-1820-13. Eran buenos para 875 hp en la configuración de despegue completo. A excepción de TWA, el DC-2 también fue ordenado por la Marina de los EE. UU. (5 transportes de personal, designados R2D-1, 3 para la Marina y 2 para los Marines) y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. (XC-32 y cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, impresionó (redactó) 24 DC-2 y los designó C-32A).
El Ejército de los EE. UU. También necesitaba un transporte de carga y, por lo tanto, se reforzó el piso, se retiraron todos los asientos y muebles lujosos y se cortó una puerta grande en el costado de popa del fuselaje para cargar la carga. Este modelo fue designado C-33 y se construyeron 18.
El Ejército de los EE. UU. También voló 2 C-34, básicamente lo mismo que el XC-32.
El C-39 era el mejor de la línea en las variantes militares DC-2, y era un cruce entre el DC-2 y lo que se convertiría en el DC-3. Tenía superficies de cola verticales y horizontales más grandes (resolviendo un problema de inestabilidad en el diseño DC-1 / DC-2). El conjunto de la sección central del ala / góndola del motor y el tren de aterrizaje también eran del diseño DC-3. Tenía una puerta de carga más grande y estaba propulsado por motores Wright R-1820-55 Cyclone (975 hp). Las entregas comenzaron en 1939 y se construyeron 35 para la USAAF. Fueron construidos junto con el DC-3, pero la USAAF no estaba interesada en el DC-3 más grande. ¡no hasta que los japoneses atacaron Pearl Harbor y todos se apresuraron a buscar los DC-3!

Originalmente, el DC-3 fue diseñado como un avión de pasajeros de lujo, lidiando con las distancias más largas y los tiempos de vuelo más largos que la gente ahora quería viajar. El DC-2 no era lo suficientemente ancho para acomodar una cómoda litera. Mediante una combinación de literas y asientos, se diseñó el DC-3-DST (Douglas Sleeper Transport).

Un nuevo DC-3 salió de fábrica.

Foto cortesía y copia de Eric Birkeland.

American Airlines (la fuerza impulsora detrás del diseño del DC-3) lo introdujo en servicio en la carrera "American Eagle" sin escalas entre Nueva York y Chicago en junio de 1936 y fue un éxito inmediato. Fue seguido inmediatamente por pedidos de otras aerolíneas estadounidenses y extranjeras. Los viajes aéreos en los EE. UU. De costa a costa se redujeron a solo 15 horas.
El gran cambio fue que anteriormente los operadores dependían de los contratos de correo para ganar dinero en sus rutas, y ahora, con el DC-3, las aerolíneas se independizaron de los contratos de correo de EE. UU. Ya que la economía de la aeronave generó ganancias. El precio de un DC-3 estaba en un rango de $ 82.000 a 110.000 y como una extensión lógica del DC-2, no incorporaba tecnología revolucionaria, pero el avance real fueron los aspectos económicos.
El DC-3 se convirtió en el avión de pasajeros estándar del mundo y colocó a la industria de la aviación estadounidense en una posición de liderazgo.
El vuelo inaugural se realizó el 17 de diciembre de 1935 y en 1937 la producción estaba en funcionamiento con un libro de pedidos completo, produciendo solo en diciembre 37 ejemplares.
Para cuando Estados Unidos se involucró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, se habían producido un total de 507 DST / DC-3 (de los cuales 434 se habían entregado a aerolíneas comerciales). Muchos de estos fueron reclutados por los militares para el esfuerzo de guerra.
Por iniciativa de United Air Lines, que tenía conexiones con Pratt & Whitney, se produjo el DC-3A. Presentaba las centrales eléctricas más potentes P & W R-1830 Twin Wasp. Esta se convirtió en la versión definitiva del DC-3 para los operadores civiles y militares. El DC-3A entró en servicio con UAL el 30 de junio de 1937 y también con UAL mostró beneficios desde el principio.

Braniff Airlines siguió con un pedido de 4 DC-3 de 21 asientos en agosto de 1939. Pan American Grace Airways (Panagra) en América del Sur fue uno de los primeros clientes, Panair do Brasil siguió cuando se deshicieron de sus hidroaviones Sikorsky S.42 y los reemplazó por DC-3. Le siguieron muchos otros operadores.
En 1938, el DC-3 llevaba el 95 por ciento de todos los negocios de las aerolíneas comerciales en los EE. UU. Y estaba en uso con 30 aerolíneas extranjeras en todo el mundo.
Fue KLM ("Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Kolonien" de Holanda, bajo el liderazgo visionario de su primer director gerente, el Dr. Albert Plesman) quien marcó el ritmo en Europa. En 1936, KLM realizó un pedido inicial de 11 DC-3, y le seguirán 13 más. Reemplazó a los DC-2 en las rutas al Lejano Oriente.
Otros primeros operadores de Douglas en Europa fueron Swissair y Air France (con DC-2 y DC-3), Aktiebolaget Aerotransport de Suecia, Sabena de Bélgica y LOT Polish Airlines. Douglas construyó los DC-3 para Europa y los envió a través del Atlántico con Fokker en los Países Bajos ensamblándolos y realizando la entrega bajo contrato.
Para conocer las muchas variantes militares, consulte mi página sobre el C-47 Skytrain.

Después de la Segunda Guerra Mundial, se pudieron utilizar cientos y cientos de aeródromos para establecer un sistema aéreo, utilizando la enorme cantidad de transportes excedentes de guerra que se hicieron disponibles. El C-47 / DC-3 se adaptaba fácilmente a todo tipo de operaciones y estaba disponible en una cantidad generosa. Los precios de un DC-3 de segunda mano oscilaron entre $ 8.000 y $ 15.000. Por supuesto, muchos fueron desechados y, a veces, confiscados (por ejemplo, por la Fuerza Aérea China).
La Douglas Aircraft Company puso en el mercado unos 21 antiguos C-47 militares que no habían sido entregados. Fueron configurados según el estándar de la aerolínea de antes de la guerra con 21 asientos para pasajeros. La gran puerta de carga fue reemplazada por una escalera de aire con bisagras hacia abajo. Estos fueron los últimos DC-3 construidos, ¡con un total de 10.665! El último fue cn12276, entregado a Sabena como OO-AWH el 21 de marzo de 1947. Se estrelló en una espesa niebla mientras aterrizaba en el aeropuerto Heathrow de Londres el 2 de marzo de 1948.

¿Y por qué los británicos nombraron el DC-3? Dakota ? Ian Nel proporcionó la explicación: Douglas Aircraft Company Transport Aircraft = DACoTA, por lo tanto Dakota !

Miles de transportes militares C-47 se convirtieron en todo el mundo, en varias configuraciones, adecuadas para la tarea en mente. Se buscaron muchas mejoras, incluida una versión de cuatro motores del DC-3 (una propuesta de Douglas, que no se materializó). AiResearch diseñó un kit "Maximizador", que resultó en un aumento de 20 mph en la velocidad y algunos otros beneficios.
El único programa de modificaciones que mejoró significativamente el DC-3 fue el Douglas DC-3S (Super DC-3). Pero esa es otra historia y se publicará en este sitio web en otra página.
Por ahora, todavía hay cientos de C-47 / DC-3, ya sea almacenados, conservados (a veces incluso en condiciones de volar) o que todavía están ganando dinero a nivel comercial. Y si alguna vez se conecta a tierra, no será porque no sea adecuado para el trabajo en cuestión, sino por la falta de disponibilidad del combustible de cien octanos, los costos del combustible, la falta de repuestos y cosas por el estilo. Pero por ahora no veo el final de la línea, todavía (¡afortunadamente!).

A principios de la década de 1950, KLM lanzó una campaña de complementos junto con SPAR Supermarkets (en los Países Bajos). La campaña se tituló & quot Para viajes: KLM - para el ama de casa: SPAR & quot. Esta es una imagen de esa campaña.
La foto muestra una escena en el aeropuerto de Ámsterdam. Schiphol y la atmósfera relajada de la gente que ve a los viajeros partir o simplemente ver los aviones llegar y partir, está muy lejos de la paranoia de seguridad que tenemos que sufrir estos días (anno 2007).

Mi breve tiempo con Bowman fuera de Anderson, SC volé desde ATL a CLT, CAE y RDU para UPS Blue Label. Principalmente volé N3BA, pero también tuve tiempo en N4BA (luego renumerado N305SF), N18255, N12BA y N230D luego renumerado N19BA. Jake Bowman era realmente de la vieja escuela y esperaba que hicieras el trabajo, no importa qué, si sabes a qué me refiero. Aunque la carga fue más fácil, el vuelo fue el mismo. Estoy orgulloso de haber sido parte del viejo Gooney Bird y haber vivido para contarlo.
Como nota al margen, mi padre voló C-47 en la USAF y casi muere tratando de sacar un pasador de engranaje de N3433H como recuerdo. 33H estaba estacionado en un estacionamiento junto al aeropuerto de Memphis, TN, donde vivíamos. Le faltaban alas pero estaba de pie sobre su equipo. ¡Forzó el pasador y el engranaje se derrumbó con él en el pozo! Un amigo que estaba con él consiguió que el departamento de bomberos del aeropuerto lo rescatara. No sé cómo lograron eso, pero sí sé que estaba muy preocupado porque el avión cayera más y lo aplastara. Estaba bastante avergonzado por el accidente, pero los propietarios, Meridan Air Cargo, no lo acusaron de ningún acto delictivo, y lo hicieron firmar un comunicado diciendo que no los demandaría.

Créditos:
Propulsores Douglas DC-1 - DC-7, de Arthur Pearcy, de Airlife (1995). ISBN 185310261X. Excelente libro, recomendado!.
C-47 Skytrain, en acción por Larry Davis para Squadron / Signal Publications (avión n. ° 149), ISBN 0-89747-329-0.


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Instantánea histórica

La introducción del DC-1 (Douglas Commercial Model One) en 1933 marcó el comienzo de 64 años de producción continua de aviones de pasajeros por parte de Douglas Aircraft Co.

El avión fue diseñado como un prototipo en serie para que TWA compita contra el revolucionario modelo Boeing 247 encargado por la subsidiaria de Boeing United Air Lines. El DC-1 superó todas las estrictas especificaciones establecidas por su comprador, excepto una, y mdash TWA quería tres motores, el DC-1 solo tenía dos.

El DC-1 estaba muy avanzado para su época. Su fuselaje fue aerodinámico, al igual que sus alas y carenados de motor. Presentaba una construcción totalmente metálica y un tren de aterrizaje retráctil. Las hélices de paso variable le dieron al avión características notables de despegue y aterrizaje. Con asientos lujosos, una cocina y un baño cómodo, el DC-1 estableció un nuevo estándar para la comodidad de los pasajeros.

Se hicieron grandes esfuerzos para aislar el habitáculo del ruido de los motores del avión y rsquos. Los asientos de los pasajeros del avión y rsquos estaban montados sobre soportes de goma, mientras que la cabina estaba revestida con tela absorbente de ruido. La alfombra cubría el piso de la cabina e incluso los motores estaban montados sobre aisladores de goma.

El DC-1 transportaba a 12 pasajeros (dos más que el Modelo 247) y podía volar tan rápido como 180 mph (289 kph). En abril de 1935, estableció un récord de velocidad transcontinental, cubriendo la distancia desde Los Ángeles, California, hasta Nueva York en 11 horas y cinco minutos. Satisfecho con su nuevo avión, TWA hizo un pedido de 25 aviones más grandes designados como DC-2. Ampliado una vez más, el diseño básico de DC-2 & rsquos evolucionó hasta convertirse en el mundialmente famoso DC-3. Para toda la importancia histórica de DC-1 & rsquos, solo se construyó uno.


Una breve historia de los drones

7 de febrero de 2012

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Un dron Reaper estadounidense sobrevuela la luna sobre el campo aéreo de Kandahar, en el sur de Afganistán. 31 de enero de 2010. (Foto AP / Kirsty Wigglesworth, archivo)

Partes de este artículo están adaptadas de La violencia por todas partes, de próxima publicación de Harvard University Press.

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John Sifton: ¿Por qué nos molestan los drones?

Este mes, hace diez años, el 4 de febrero de 2002, la CIA utilizó por primera vez un avión no tripulado Predator en un asesinato selectivo. El ataque tuvo lugar en la provincia de Paktia en Afganistán, cerca de la ciudad de Khost. El objetivo previsto era Osama bin Laden, o al menos alguien de la CIA había pensado que sí. Donald Rumsfeld explicó más tarde, utilizando la voz pasiva del gobierno: “Se tomó la decisión de disparar el misil Hellfire. Fue despedido ". El incidente ocurrió durante un breve período en el que los militares, que ayudaron al programa de drones de la CIA proporcionando personal de servicio activo como operadores, aún reconocieron la existencia del programa. A los pocos días de la huelga, los periodistas sobre el terreno estaban recabando testimonios de los afganos locales de que los muertos eran civiles que recogían chatarra. El grupo de medios del Pentágono comenzó a hacer preguntas, y así comenzó la larga década del dron.

La CIA había estado volando drones desarmados sobre Afganistán desde 2000. Comenzó a volar drones armados después de los ataques del 11 de septiembre. Algunos se utilizaron durante la guerra aérea contra los talibanes a finales de 2001. Pero en febrero de 2002 la CIA aún no había utilizado un dron para un ataque fuera del apoyo militar. El ataque de febrero de 2002 fue una operación de muerte pura de la CIA, realizada por separado de cualquier operación militar en curso. Se informó que los operadores de drones se encontraron con tres personas en una antigua base de muyahidines llamada Zhawar Kili (más tarde, los funcionarios nunca afirmarían que estaban armados), incluido un "hombre alto" hacia quien los otros hombres estaban "actuando con reverencia". (En una ocasión anterior, un año antes de los ataques del 11 de septiembre, los observadores de la CIA pensaron que habían visto a bin Laden: un hombre alto con túnicas largas cerca de Tarnak Farm, la antigua casa de bin Laden cerca de Kandahar. Este avistamiento de un dron desarmado fue lo que había condujo a las primeras discusiones entre la Casa Blanca y la CIA sobre armar drones con misiles, un debate que se mantuvo a fuego lento hasta que fue sofocado por los ataques del 11 de septiembre).

Después de la huelga de febrero de 2002, los oficiales militares reconocieron rápidamente que el "hombre alto" no era Bin Laden. Pero insistieron en que los objetivos eran "legítimos", aunque lucharon por explicar por qué, utilizando un lenguaje vago e incluso tímido para encubrir lo que parecía ser incertidumbre. La portavoz del Pentágono, Victoria Clark, dijo: "Estamos convencidos de que era un objetivo apropiado". Pero agregó: "Todavía no sabemos exactamente quién fue". El general Tommy Franks le dijo a ABC News que esperaba que las identidades de los tres fueran "interesantes".

El portavoz del Pentágono, John Stufflebeem, habló de que el gobierno se encontraba en la "zona de confort" de determinar que los objetivos "no eran inocentes", y señaló que "no había indicios iniciales de que se tratara de lugareños inocentes", una frase curiosa que refleja una presunción de culpabilidad. “Había indicadores de que había algo desagradable que teníamos que hacer desaparecer…. Los primeros indicios parecerían decir que no se trata de campesinos que se dedican a la agricultura ”. Rumsfeld intervino más tarde, ofreciendo su análisis pseudo-filosófico característico para abordar las acusaciones de que los muertos eran civiles. "Tendremos que averiguarlo. No hay mucho más que nadie pueda agregar, excepto que existe esa versión y está la otra versión ".

La evasión del gobierno se vio favorecida por el hecho de que Zhawar Kili, el lugar del ataque, era un infame complejo de muyahidines construido con el apoyo de la CIA y Arabia Saudita por Jalaluddin Haqqani, el vástago de muyahidines aliado con los talibanes, entonces y ahora. En la década de 1980, oficiales y periodistas de la CIA solían visitar la base. Fue escenario de dos grandes batallas contra las fuerzas soviéticas a mediados de los años ochenta. El presidente Bill Clinton ordenó un ataque en el área con misiles de crucero Tomahawk en 1998 después de los dos atentados con bombas en la embajada de África, y el ejército estadounidense lo golpeó con ataques aéreos a finales de 2001. Durante un tiempo, los militares pensaron que Bin Laden y sus fuerzas de Al Qaeda podrían han huido a Zhawar Kili después de la batalla de Tora Bora (una hipótesis desconcertante porque el área ya había sido alcanzada por un fuego fulminante y estaba más expuesta que Tora Bora). En enero de 2002, los militares enviaron allí varias unidades de búsqueda y demolición para recolectar material sobrante con potencial valor de inteligencia y hacer estallar las cuevas.

En febrero de 2002, el lugar había sido abandonado por militantes durante meses. Varios periodistas se dirigieron a Zhawar Kili después del ataque y hablaron con los líderes locales y las familias de los muertos, quienes confirmaron las identidades de los hombres asesinados: Daraz Khan, el hombre alto, de unos 31 años, del pueblo de Lalazha, y otros dos. Jehangir Khan, de unos 28 años, y Mir Ahmed, de unos 30, del pueblo de Patalan. los New York Times's John Burns fue uno de los que hablaron con las familias, vieron las tumbas de los hombres y confirmaron su extrema pobreza. Los hombres habían subido a la zona montañosa en busca de restos de metal de los ataques aéreos estadounidenses, trozos de metralla y aletas de cola de bombas; los carroñeros podían obtener alrededor de 50 centavos por carga de camello. Aunque Daraz Khan era ciertamente alto para los estándares afganos (5 pies y 11 pulgadas), era seis pulgadas más bajo que Bin Laden.

Al leer sobre el ataque más tarde, sentí una ligera conexión con Daraz Khan. También mido 5 pies 11, y aproximadamente en el mismo período pasé tiempo buscando fragmentos de bombas en lugares remotos de Afganistán. Como investigador de Human Rights Watch, trabajando en una evaluación de la guerra aérea de Estados Unidos durante el invierno y la primavera de 2002, había visitado lugares como Zhawar Kili. Con mis colegas había subido a los cráteres, había pinchado las aletas de cola retorcidas de las bombas y entrevisté a testigos y familiares de los muertos. Y yo era el más alto entre mis colegas. Quizás también me podrían haber confundido con Bin Laden.

La guerra aérea ha estado con nosotros durante cien años, desde la invasión italiana de Libia en 1911, y el desarrollo de drones estuvo en proceso desde el principio. La razón es simple: incluso con todas las ventajas que ofrece el poder aéreo, los humanos aún necesitaban atarse a los dispositivos y volarlos. Había límites a los riesgos que se podían correr. Cualquiera que sea el uso de un avión, finalmente tuvo que regresar a la base con su piloto. No es sorprendente que, desde el comienzo del desarrollo de los aviones para su uso en la guerra, los ingenieros se esforzaran por sortear esta limitación.

Durante la Primera Guerra Mundial, la Armada contrató a Elmer Ambrose Sperry, el inventor del giroscopio, para desarrollar una flota de "torpedos aéreos", biplanos Curtis no tripulados diseñados para ser lanzados por catapulta y sobrevolar posiciones enemigas. Se ejecutó un programa secreto en un pequeño campo en el centro de Long Island, Nueva York. A New York Times informe de 1926, cuando se reveló el secreto, decía que los aviones eran "guiados automáticamente con un alto grado de precisión" y después de una distancia predeterminada se suponía que debían girar repentinamente y volar verticalmente hacia abajo, llevando suficiente TNT para "volar una pequeña ciudad dentro fuera." El programa se agotó porque la guerra terminó en 1918. En realidad, según la historia de la Marina, los aviones rara vez funcionaban: normalmente se estrellaban después del despegue o volaban sobre el océano para no volver a ser vistos.

En la Segunda Guerra Mundial se adoptó un enfoque diferente: la Armada lanzó un nuevo programa, llamado Operación Anvil, para atacar búnkeres alemanes profundos utilizando bombarderos B-24 reacondicionados llenos al doble de capacidad con explosivos y guiados por dispositivos de control remoto para chocar contra objetivos seleccionados en Alemania y Francia controlada por los nazis. La tecnología de control remoto todavía era limitada, que incluía dispositivos rudimentarios controlados por radio vinculados a motores, por lo que se utilizaron pilotos reales para el despegue: se suponía que debían guiar el avión a una altitud de crucero y luego lanzarse en paracaídas a un lugar seguro en Inglaterra, después de lo cual una "nave nodriza" guiaría el avión hacia su objetivo. En la práctica, el programa fue un desastre. Muchos aviones se estrellaron, o algo peor. El hermano mayor de John F. Kennedy, Joseph, fue uno de los primeros pilotos del programa: murió en agosto de 1944 cuando un futuro dron que estaba pilotando explotó prematuramente sobre Suffolk, Inglaterra.

Y aquí radica una pequeña ironía en la historia. El objetivo de esa misión particular de Kennedy era un sitio nazi donde los científicos estaban trabajando en tecnología en la misma línea, la entrega remota de explosivos: el primer programa de cohetes militares del mundo. De hecho, los ingenieros alemanes se habían pasado a los cohetes, dadas las dificultades para construir aviones sin piloto a gran escala. Trabajaron extensamente en cohetes durante la guerra, y después de la guerra, los gobiernos de Estados Unidos y Rusia continuaron con su trabajo. (A fines de la década de 1940 y 1950, cientos de ex ingenieros de cohetes alemanes y otros científicos nazis fueron llevados a los Estados Unidos y se les otorgó la ciudadanía a cambio de su ayuda en los esfuerzos de ingeniería de cohetes, algunos a pesar de tener vínculos claros con las atrocidades relacionadas con el Holocausto. Stanley Kubrick's El personaje Dr. Strangelove era una caricatura de un científico nazi expatriado).

El desarrollo de los drones se estancó durante décadas porque había poca necesidad de ellos, gracias al desarrollo de la cohetería. A fines de la década de 1950, el ejército estadounidense había desarrollado, además de muchos cohetes, una serie de “misiles de crucero” más lentos pero más orientables, que, a su manera, eran como pequeños aeroplanos. Los misiles de crucero mantienen un "sustento" parecido a un avión en pequeñas alas rechonchas, a diferencia de los misiles balísticos, que se mueven a través de una larga curva de vuelo que comprende un lanzamiento y un ascenso seguido de una caída guiada.

Los misiles de crucero eran, en cierto sentido, proto-drones, versiones en miniatura de lo que los militares habían intentado ya en 1917. Podían ser enviados y guiados en vuelo, algunos tenían cámaras y, en algunas encarnaciones, incluso podían cambiar de objetivo en pleno vuelo. Pero los misiles de crucero no podían permanecer en un campo de batalla a la manera de un patrón de espera, ni podían regresar a la base. Y su lanzamiento de armas fue contundente e inflexible, el lanzamiento fue el misil en sí, su única ojiva. Así que en las décadas de 1960 y 1970, los ingenieros de la Fuerza Aérea continuaron jugando con aviones no tripulados, en particular para su uso en vuelos de vigilancia, que no se involucran en maniobras de vuelo complejas y requieren un pilotaje menos sofisticado. Solo con importantes mejoras en los sistemas informáticos y de control electrónico en las décadas de 1980 y 1990 se hicieron posibles los drones modernos. Y no fue hasta finales de los 90 que la Fuerza Aérea comenzó a trabajar en los aspectos técnicos de armar aviones no tripulados con misiles.

La CIA, que había estado usando los drones para vigilancia, se involucró en el esfuerzo militar para armarlos después del 11 de septiembre. Aunque la agencia había sido autorizada para apoyar operaciones militares incluso antes de los ataques, los parámetros legales que rigen su participación en operaciones militares o paramilitares Las operaciones eran turbias, entonces como ahora. Hubo preguntas sobre a quién se le permitió "apretar el gatillo" y en qué entornos. Los asesinatos directos eran ilegales según una orden ejecutiva presidencial a raíz de los escándalos de la CIA del período Nixon, y las leyes de los conflictos armados contenían disposiciones complicadas sobre las circunstancias en las que el personal civil —oficiales de la CIA sin uniforme— podía usar la fuerza letal.

Así que los abogados del gobierno estaban preocupados en 2001. Diez años después, la CIA trabaja codo con codo con los militares, lanzando ataques cinéticos desde Pakistán a Somalia. Ya se plantean pocas preocupaciones, excepto por un puñado de académicos y activistas a quienes les preocupa que la CIA sea menos responsable que los militares por sus objetivos (y, como vimos en Zhawar Kili, por sus errores). Aún así, muchas personas parecen desconfiar de los drones en abstracto, ya sea que se utilicen en conflictos armados o en asesinatos selectivos.

¿Qué, en el análisis final, es preocupante sobre el uso de drones por parte de la CIA? Los drones son solo un sistema de armas entre muchos, y el papel de la CIA, aunque inquietante, no es la principal causa de alarma. Ciertamente, la identidad legal de los operadores de drones, la CIA o el ejército, importa poco para las víctimas de un ataque de Hellfire. Entonces, ¿qué tiene el dron, realmente, que llama la atención de las víctimas, propagandistas insurgentes, abogados y periodistas, más que otras formas de fuerza cinética violenta? ¿Por qué los drones nos interesan, nos fascinan o nos molestan?

Quizás una pista provenga de la lingüística. Los nombres de las armas sugieren características despiadadas e inhumanas. El primer avión no tripulado desplegado por la CIA y la Fuerza Aérea después de 2001 fue el Predator, un nombre bastante tosco incluso para un sistema de armas, lo que sugiere que el enemigo no era humano sino simplemente una presa, que las operaciones militares no eran un combate sujeto a las leyes de la guerra. sino una cacería. (Algunos de los programas informáticos utilizados por los militares y la CIA para calcular las bajas civiles esperadas durante los ataques aéreos se conocen en los círculos gubernamentales como Bug Splat). El fabricante del Predator, General Atomics, desarrolló posteriormente el Reaper más grande, un apodo que implica que Estados Unidos era el destino en sí mismo, derribando a los enemigos que estaban destinados a morir. Que las cargas útiles de los drones se llamaran misiles Hellfire, invocando el castigo de la otra vida, se sumaba a un sentido de rectitud.

Pero el problema real es el contexto de cómo matan los drones. La característica curiosa de los drones, y los nombres lo refuerzan, es que se utilizan principalmente para atacar a seres humanos individuales, no a lugares o fuerzas militares como tales. Sin embargo, al mismo tiempo oscurecen el papel humano en la perpetración de la violencia. A diferencia de un ataque con misiles, en el que se elige de antemano un objetivo físico o geográfico, los drones permanecen, buscando con precisión un objetivo: un objetivo humano. Y, sin embargo, al mismo tiempo, el autor de la violencia no está físicamente presente. Los observadores se sienten atraídos a pensar que es el Predator el que mata a Anwar al-Awlaki, o sus misiles Hellfire, no los oficiales de la CIA que ordenan el enfrentamiento de las armas. Por un lado, tenemos la forma más íntima de violencia —el asesinato selectivo de una persona específica, que en algunos contextos se denomina asesinato— mientras que, por otro lado, la menos íntima de las armas.

Esta característica, la distancia entre los objetivos y los oficiales ejecutivos de la CIA en Langley, es la característica definitoria de los drones. Son el cenit de la búsqueda tecnológica que se remonta a la invención de las hondas y las flechas hace miles de años, los esfuerzos de los primeros perpetradores de la violencia por alejarse de sus víctimas. Ese proceso, que trajo catapultas y luego artillería, alcanzó su primer pico con el desarrollo de misiles nucleares intercontinentales pero esas son armas de uso táctico limitado y nunca se han utilizado. Los drones permiten toda la alienación de las misiones de largo alcance pero con mucha más flexibilidad y capacidad para el uso diario. El resultado neto es la violencia cotidiana con toda la distancia y alienación de los misiles balísticos intercontinentales. Esto es inquietante quizás porque la alienación es inquietante.

El trabajo de conductistas animales como Konrad Lorenz arroja algo de luz sobre por qué. Lorenz, un antiguo miembro del partido nazi que luego renunció a su política y ganó el Premio Nobel en la década de 1970, pasó gran parte de su vida estudiando la violencia en los animales. Su libro Sobre la agresión postuló una teoría según la cual muchos animales, machos y hembras, tienen un "impulso" natural para ser agresivos contra sus oponentes, incluidos los miembros de su propia especie.

El impulso de agresión, postuló Lorenz, a menudo estaba limitado dentro de las especies por un fenómeno de "sumisión", por el cual las víctimas potenciales apagan el impulso agresivo en otros mostrando signos de sumisión. De esta forma, se controla la mayor parte de la violencia animal antes de que ocurra. Lorenz sugirió que en los seres humanos, la válvula de seguridad de la sumisión fue embotada por la creación tecnológica de armas, que emocionalmente "distanciaron" al asesino de su víctima. Cuando se usa una lanza o una honda para matar, las víctimas pierden la oportunidad de participar en la sumisión y activar el "interruptor de apagado" de la agresión. El dron representa una extensión extrema de ese proceso. Los drones cruzaron una nueva frontera en los asuntos militares: un área de matanza completamente libre de riesgos, remota e incluso potencialmente automatizada, separada de las señales de comportamiento humano.

La investigación militar parece respaldar esto. El teniente coronel Dave Grossman, psicólogo y ex profesor en West Point, ha escrito extensamente sobre la aversión humana natural a matar. Su libro de 1995 Al matar contiene una colección de relatos de su investigación y de la historia militar que demuestran la repulsión de los soldados por matar, en particular, matar a quemarropa. He tells the story of a Green Beret in Vietnam describing the killing of a young Vietnamese soldier: “I just opened up, fired the whole twenty rounds right at the kid, and he just laid there. I dropped my weapon and cried.” The most telling accounts are with the “close” kills of hand-to-hand combat. Grossman tells of a Special Forces sergeant from the Vietnam War describing a close kill: “‘When you get up close and personal,’ he drawled with a cud of chewing tobacco in his cheek, ‘where you can hear ‘em scream and see ‘em die,’ and here he spit tobacco for emphasis, ‘it’s a bitch.’”

Obviously the primary advantage of the drone is that it insulates its operators from risk. Yet one can’t help wondering whether aversion to the unpleasantness of violence is another factor making drones popular with the military and CIA. Drones make the nasty business of killing a little easier. Or do they?

There are reports of military drone operators suffering from post-traumatic stress disorder, and studies showing that those who conduct strikes or watch videos of strikes suffer from “operational stress,” which officials believe is the result of operators’ long hours and extended viewing of video feeds showing the results of military operations after they have occurred—i.e., dead bodies. Still, these reports pale in comparison with those of PTSD among combat veterans. And there is no public information about stress among those ordering the strikes—the CIA strike operators or the decision-makers at Langley.

A little-noticed 2011 British Defense Ministry study of unmanned drones discusses some of these points: from concerns about drone operators’ potential alienation from violence to the propaganda opportunities for enemies (noting that drones’ use “enables the insurgent to cast himself in the role of underdog and the West as a cowardly bully—that is unwilling to risk his own troops, but is happy to kill remotely”). The paper also discusses concerns raised by military analyst Peter Singer, who has written on “robot warfare” and the risk that drones might acquire the capacity to engage enemies autonomously. The report envisions a scenario where a drone fires on a target “based solely on its own sensors, or shared information, and without recourse to higher, human authority.”

The authors note that in warfare, the risks of the battlefield and the horror that comes from carrying out violence can act as controls on brutality. Citing the oft-quoted adage of Gen. Robert E. Lee, reportedly uttered after the battle of Fredericksburg, “It is well that war is so terrible, otherwise we would grow too fond of it,” the authors then ask:

If we remove the risk of loss from the decision-makers’ calculations when considering crisis management options, do we make the use of armed force more attractive? Will decision-makers resort to war as a policy option far sooner than previously?

The issue is not that armed drones are more terrible or deadly than other weapons systems. On the contrary, the violence of drones today is more selective than many forms of military violence, and human rights groups recognize that drones, in comparison with less precise weapons, have the potential to minimize civilian casualties during legitimate military strikes.

Nor is the issue the remote delivery of weapons: alienation from the effects of violence reached a high-water mark in World War I. What makes drones disturbing is an unusual combination of characteristics: the distance between killer and killed, the asymmetry, the prospect of automation and, most of all, the minimization of pilot risk and political risk. It is the merging of these characteristics that draws the attention of journalists, military analysts, human rights researchers and Al Qaeda propagandists, suggesting something disturbing about what human violence may become. The unique technology allows the mundane and regular violence of military force to be separated further from human emotion. Drones foreshadow the idea that brutality could become detached from humanity—and yield violence that is, as it were, unconscious.

In this sense, drones foretell a future that is very dark indeed.

John Sifton John Sifton is the advocacy director for Asia at Human Rights Watch.


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By 2009, mobile apps were everywhere. In fact, by 2008 there were over 3,000 apps available to download on iOS. Of course, pizza chains, which have been on the edge of innovation for years, wanted to jump on the app bandwagon.

During the years to follow, the most famous pizza chains, and even small pizzerias, offered mobile apps. The apps allowed users to order their favorite pizzas, track their orders, and even see the chain’s menu, all in one easy-to-use mobile application.


Giving the Machine Gun Wings

A photo of Jules Védrines Morane-Sauliner Nm in September 1915 shows one of the wedge-shaped bullet deflectors on his propeller.

Service Historique De L’Armee De L’air 881 558

Air combat came of age during World War I with the invention of devices that allowed fighter pilots to “point and shoot”.

On April 1, 1915, Roland Garros took off in a Morane-Saulnier L from an airfield in northern France, planning to play an April Fool’s Day trick on the Germans. The Frenchman soon spotted a two-seater Albatros B.II reconnaissance plane and approached it head-on—no doubt much to the German pilot’s surprise. The Morane-Saulnier challenging him was a single-seater, without an observer in the rear armed with a rifle, as was the German observer. Perhaps the Albatros pilot never even saw the gas-operated Hotchkiss machine gun fitted in front of Garros before the Frenchman opened fire. As the bullets passed through Morane-Saulnier’s propeller arc and into the Albatros, the German pilot slumped dead over the controls and the aircraft dropped out of the sky, the observer helpless in the rear cockpit. On that day, as American World War I pilot Arch Whitehouse later wrote: “Roland Garros had given the machine gun wings. His fantastic device gave birth to a new and most deadly weapon, providing the military forces with a lethal piece of armament. It made the airplane as important a war machine as the naval dreadnought.”

Garros was 26 when he became the first pilot to down an enemy airplane with a machine gun firing through the propeller. Described by a contemporary as possessing “a liquid eye and an olive skin,” the young Frenchman had gained his pilot’s licence in 1910 and that year competed in Britain, France and the United States flying a Demoiselle, a bamboo-and-fabric monoplane that aroused much hilarity at exhibitions. The British aviation journal Aero reported that “the whole attitude and jerky action of the machine suggest a grasshopper in a furious rage.”

Garros soon graduated to the Morane-Saulnier H, a monoplane designed by Raymond Saulnier and the Morane brothers, Léon and Robert. In September 1913, he flew it across the Mediterranean Sea from France to Tunisia in what Los New York Times described as “one of the most notable feats in aviation.” Garros returned to Europe a hero, but already his aerial fame was being overtaken by events.


Roland Garros stands in his Morane-Saulnier H, in which he became the first to cross the Mediterranean Sea by airplane on Sept 23, 1913. (National Archives)

Earlier in 1913, the First Balkan War had ended with a resounding victory over the Ottoman Empire for the combined forces of Serbia, Greece, Montenegro and Bulgaria. During the conflict Bulgaria used aircraft to conduct reconnaissance missions over enemy lines, also dropping two bombs—by hand—on Odrin, Turkey. Aircraft designers were now awakened to the airplane’s military potential, and the race was on to create a plane capable of more than just scouting. The real challenge was armaments, which would exercise the ingenuity of both Raymond Saulnier and Swiss engineer Franz Schneider in 1913.

Schneider had worked for the French manufacturer Nieuport before joining the German Luft-Verkehrs Gesellschaft (LVG) firm. In July 1913, he patented an “interrupter” gear, so named because when the pilot pressed the gun trigger a series of mechanical linkages interrupted firing until the propeller blade was clear. But the German military was unimpressed with Schneider’s work, refusing even to loan him a machine gun for testing.

The Germans might have been more receptive had they known that Saulnier was conducting similar experiments in France. He was in fact wrestling with the same problem confronting Schneider: The structural design of front-engine aircraft restricted the use of machine guns to a three-quarter rear field of fire by an observer sitting behind the pilot. Saulnier knew the solution lay in inventing a device that allowed the pilot to operate a forward-firing machine gun. He balked at experimenting on an interrupter gear because with open-bolt machine guns such as the Hotchkiss and Lewis, the ammunition had no “uniform period of ignition.” This unpredictability could lead to hang-fire failures (an unexpected delay between a weapon being triggered and the bullet actually firing) and the possibility of a bullet hitting the propeller. Instead Saulnier fixed wedge-shaped steel deflector plates to the propeller blades where the arc crossed the line of fire of a front-facing gun. The French military loaned him a Hotchkiss machine gun, and initial trials went well, with only superficial damage to the prop. But ultimately Saulnier’s invention also met with disdain. The French, like the Germans, still believed aircraft didn’t require heavy armament. When World War I began in July 1914, neither country was equipped for an offensive aerial war.

Nor were the British. Fighter ace James McCudden, who would have 57 victories at the time of his death on July 9, 1918, began the war as a mechanic with No. 3 Squadron. In his memoirs, completed shortly before he was killed in a flying accident, McCudden described the arrival at his squadron of two Bristol Scouts: “These Scouts were far ahead in performance of anything the Germans had in the air at this time, but the trouble was that no one had accurately foreseen developments as regards fitting machine-guns so that they could be used with any effect from single-seater machines. The Bristol in No. 3 Squadron was fitted with two rifles, one on each side of the fuselage, shooting at an angle of about 45 degrees in order to miss the air-screw.”

In December 1914, Garros paid a visit to his old friend Saulnier and asked him to fit metal deflector plates to the propeller blades of his Morane so that he could mount a Hotchkiss gun at the front of his cockpit. Garros then spent the first few weeks of 1915 familiarizing himself with his new weapon. But he soon discovered there was a downside to Saulnier’s invention, as described by McCudden after No. 3 Squadron took delivery of a Morane-Saulnier Nm with a front-mounted Lewis gun. “[It] had a piece of steel fixed on each blade directly in front of the muzzle of the Lewis gun,” wrote McCudden. “So that the occasional bullets that hit the propeller were turned off by these hard-steel deflectors—as they were called. The deflectors took off almost thirty percent of the efficiency of the propeller, so that for the smallness of the machine and its ample power (80-hp Le Rhône) it was not very efficient in climb and speed.”

By the end of March 1915, however, Garros had gained sufficient confidence in the deflector plates to test them in an operational flight, so he embarked on the April 1 patrol that ended in his victory over the Albatros B.II. The shoot-down made the front page of the Tribuna de Salt Lake on April 10, when the paper carried an eyewitness account of the encounter from Major Raoul Pontus: “Presently the crackling of a quick-firer showed the Frenchman judged himself sufficiently near to take the offensive. Could the German escape? It seemed difficult, for Garros shot forward in great bounds, getting nearer and nearer, but the German observer used his carbine freely and it seemed that a bullet might strike the Frenchman. Suddenly a long jet of white smoke gushed from the German machine and then a little flame, which, in an instant, enveloped the whole aeroplane. Notwithstanding the extreme peril the pilot took to flight but his effort to escape soon was converted into a horrifying downward plunge.”

The day after the Tribuna’s report, Garros attacked another two-seater, an Aviatik B.I, whose observer emptied his Mauser pistol at Garros. The Frenchman claimed a victory, but could not get it confirmed. The next day he claimed another unconfirmed success over an LVG Scout, and on April 15 he dispatched another Aviatik. Garros’ lethal stretch continued on the 18th, when he shot down an Albatros as his third confirmed victim—earning him a citation for the Legion of Honor and an invitation to address the Directorate of Military Aeronautics.


British Sergeant Tony Bayetto sits in the cockpit of a Morane-Saulnier Type N "Bullet" with deflector wedges fitted to the propeller blades. (IWM Q65882)

Suddenly the French authorities were desperate to learn more about Saulnier’s invention. With the benefit of hindsight, one might expect they would have done their best to ensure their new secret weapon didn’t fall into enemy hands. But perhaps their belief in Garros’ invincibility explains why they allowed him to take off alone on April 18 for yet another patrol.

Accounts vary as to what exactly happened as Garros approached the Belgian town of Courtrai, four miles from the French border. According to the leader of a detachment of German soldiers guarding the railway line, Garros attacked a southbound train approaching on the line between Ingelmunster and Kortrijk.“Suddenly the plane went into a steep dive of about 60 degrees from a height of about 2,000 meters to about 40 meters from the ground,” wrote the German. “As the plane had swooped down over the train the Bahnschutzwache troops had fired on it following my order to open fire. We shot at him from a distance of only 100 meters as he flew past. After he had thrown his bomb at the train he tried to escape, switching his engine on again and climbing to about 700 meters through the shots fired by our troops. But suddenly the plane began to sway about in the sky, the engine fell silent, and the pilot began to glide the plane down in the direction of Hulste [northeast of Courtrai].”

Other reports made no mention of a train, attributing Garros’ problems to engine failure as he was strafing German troops in the trenches. Either way, the Frenchman managed to nurse his Morane-Saulnier away from Courtrai before eventually landing in a field. He leapt out of the plane and tried to destroy it, but the wing fabric and spruce framework were damp and wouldn’t catch fire. Then the pilot spotted an approaching enemy patrol and fled, evading his pursuers but leaving his precious machine in German hands.

Garros was soon captured by Württemberger cavalrymen, one of whom told the Schwabishen Merkur newspaper that their prisoner “was a good-looking, dark-haired Frenchman with a high white forehead, a slightly crooked nose and a small black beard. With his lips pressed together he looked at us in wide-eyed amazement.” The capture of the most famous flier of the war made headlines around the world. The French paper Le Temps described how “the news has caused a great emotion in France…because his exploits have made him the terror of the Germans.”

When members of the German army air service inspected the Morane-Saulnier, they couldn’t believe their luck. Within days Garros’ airscrew had been transported to the workshop of Dutch aviation engineer Anthony Fokker.

Fokker had learned to fly at age 20, and just two years later, in 1912, he started building airplanes. At first business was slow, but then came war. As Fokker wrote in his memoirs: “In the desperate struggle to keep the business afloat I had joyfully sold my planes to the German army…Holland had preferred French aeroplanes England and Italy hardly responded to my offers in Russia I was put down by the general corruption, and only Germany seemed to give me a civil reception, albeit not with open arms. As a young man of twenty-four, I wasn’t very interested in German politics and cared not where it would lead. I was Dutch and neutral.”

As the money rolled in, Fokker began improving the performance of the monoplane he had first designed in 1912. Unlike the wooden Morane-Saulnier, Fokker’s machine was made of welded steel tubing and powered by an 80-hp Oberursel engine.


Armed with a single machine gun mounted on the cowling, Lieutenant Kurt Student taxis for takeoff in a Fokker E.III. Student scored three of his six aerial victories while piloting Eindeckers. (Archivos Nacionales)

Fokker recalled that on April 20, 1915, two days after Garros’ capture, he was summoned to Berlin, where he collected the deflector plates salvaged from the Morane-Saulnier, along with a Parabellum machine gun, then returned to his workshop. He later described the French design as “very cunning,” but he believed it could be improved. Within two days Fokker and his team of engineers had produced a synchronized gear whereby the machine gun’s rate of fire was controlled by the propeller’s revolution, so the bullets avoided hitting the blades. “We placed a cog on the prop, that lifted another rod with a spring that released the firing cock of the machine gun,” Fokker explained. “The prop passed a given point 2400 times a minute, so with this machine gun that fired 600 rounds per minute we needed only one cam on the prop. The pilot had a lever that enabled him to make contact between the cam on the propeller and the firing mechanism. That was all.”

On April 22, Fokker took his design to Berlin, and the next day gave a demonstration to a group of air service officers, using a gun fitted to a monoplane pulled by an automobile. All went well, and Fokker assumed he would receive instructions to fit the synchronization gear to all German aircraft. He noted, however, “In my overconfidence I had not taken into account the conservatism of the military mind.” The officers demanded to see the system in action in the air, so Fokker obliged them, but “still they weren’t happy and stated that the only way to test the gun was that I, not a German nor a soldier, would go to the front and shoot down a plane with it myself. Without leaving me any choice I was packed off to the front…[where] I was issued a uniform and an identity card, styling myself Lieutenant Anton Fokker of the German Air Force. In this manner I flew for several days, two or three hours a day, looking for an Allied aeroplane. Then one day I saw a Farman two-seater coming out of a cloud at 800 meters below me. At last I could show off the capabilities of the gun and I dived towards it.”

As he closed in for the kill, Fokker later claimed, his conscience got the better of him, and he broke off his attack. He returned to Douai, where he “quit the front line flying business.” Fokker said he had a furious row with Flieger Abteilung 62’s commanding officer, insisting that as a citizen of a neutral country he refused to be responsible for the death of a French pilot. As a compromise, Fokker offered to teach a German pilot how the synchronization gear worked.

“Lieutenant Oswald Boelcke, later to become Germany’s first ace, was assigned to the job,” Fokker recalled. “The next morning I showed him how to manipulate the machine gun while flying the plane, watched him take off for the Front, and left for Berlin. The first news which greeted my arrival there was a report from the Front that Boelcke, on his third flight, had brought down an Allied plane. Boelcke’s success, so soon after he had received the new weapon, convinced the entire air corps overnight of the efficiency of my synchronized machine gun. From its early skepticism headquarters shifted to the wildest enthusiasm for the new weapon.”

By July 1915, the synchronization gear had been fitted to Fokker’s single-seater M.5K Eindecker. Equipped with its forward-firing Parabellum, the monoplane—known as the Fokker E.I—became the German air service’s first fighter. Flying an E.I on August 1, Max Immelmann shot down a British two-seater, and by the end of that summer Royal Flying Corps pilots were referring to themselves as “Fokker-fodder.”

Not only did the Allies have no answer to the front-firing Eindecker, but at that point they had no pilots equal to Boelcke or Immelmann. Both men were brilliant technicians, with Immelmann inventing his famous climbing turn and Boelcke always attacking head-on, out of reach of his opponent’s gun. “To see a Fokker just steadying itself to shoot another machine in the air is, when seen close up, a most impressive sight,” wrote the RFC’s McCudden, who was fortunate to survive several such encounters.“For there is no doubt that the Fokker in the air was an extremely unpleasant-looking beast.”

For the rest of 1915, the Germans ruled the skies over the Western Front. French bombing sorties into German territory were halted in the face of the “Fokker scourge,” and British pilots’ morale dipped low, as they lost 49 pilots and observers to Fokker E.Is in the year’s last two months. Had McCudden not been sent back to England for training at the Central Flying School in January 1916, he might have been added to the list. As it was, when he returned to France in July, McCudden found superiority in the air war had shifted back in the Allies’ favor.

The French had introduced the Nieuport 11 Bébé sesquiplane (a biplane with the upper wing chord greater than the lower) in early 1916, which soon ended the Fokkers’ dominance. Small and swift with a good rate of climb, it was armed with a Lewis gun on the top wing firing over the propeller arc. The British quickly took delivery of a number of Nieuports, and over a four-day period at the end of May 1916, 19-year-old Albert Ball shot down three German aircraft while flying an up-powered Nieuport 16.


A German mechanic examines the above-wing Lewis gun mounting on a Nieuport 16 after the fighter was captured on May 22,1916. (Courtesy Jon Guttman)

By this time the British had an impressive airplane of their own, the de Havilland D.H.2. Initially labeled the “spinning incinerator” because of a series of fatal spin accidents during training, the D.H.2 pusher proved agile and maneuverable in the right hands. Since the plane’s engine was in the rear, the Lewis gun in the nose had a clear field of fire for the pilot and, more important, an unlimited rate of fire.

Yet it would be another British pusher aircraft, the two-seater Farman Experimental F.E.2b, that was responsible for the death of Immelmann on June 18, 1916. Boelcke, having notched 40 victories, was killed in October of that year, and in November acting command of his Jagdstaffel 2 passed to his protégé, Manfred von Richthofen. Boelcke had schooled Richthofen in his “dicta,” a set of aggressive tactics by which fighter pilots hunted rather than patrolled. The Germans reasserted their dominance in the air in the spring of 1917, but by the end of the year they were struggling to manufacture an adequate number of airplanes due to metal and rubber shortages.

Richthofen had raised his score to 80 when he was killed on April 21, 1918, just a couple of weeks after Roland Garros rejoined the air war. The Frenchman had escaped from a German POW camp in February 1918 and made it back to his homeland. Desperate to atone for his failure to set fire to his secret weapon nearly three years earlier, he reenlisted in his old squadron and scored his fourth victory. But on October 5, Garros was shot down and killed while flying a Spad XIII.

By war’s end, Fokker was much in demand—except by his own government. Unwanted by the Dutch, he opened a factory in the U.S., and by the end of the 1920s was America’s largest civil aircraft manufacturer. Only the introduction of the all-metal Douglas DC-1 in 1933 ended the Dutchman’s dominance in American aviation.

Yet for all his achievements in civil aviation, it was in the military sphere that Anthony Fokker showed his greatest foresight. As James McCudden wrote of the Fokker E.II in 1918, “I must admit that the enemy deserves credit for first realising the possibilities of the scout type of aeroplane firing ahead, and for getting such machines in action before we had any machines ready to counter them.”

Gavin Mortimer is the author of Chasing Icarus: The Seventeen Days in 1910 That Forever Changed American Aviation. Lectura recomendada: The Origin of the Fighter Aircraft, by Jon Guttman Sharks Among Minnows, by Norman Franks Early German Aces of World War 1, by Greg VanWyngarden and Aces High: War in the Air Over the Western Front, 1914-18, by Alan Clark.

Originally published in the July 2013 issue of Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Frozen pizza becomes big business

Pillsbury wasn't alone, as the ensuing decades saw multiple large corporations get into the frozen pizza business by buying up notable family brands. Examples include Mama Celeste's frozen pizza, which was founded by Italian immigrant Celeste Lizio in Chicago in the early-1960s before being sold to Quaker Oats in 1969.

And, in 1966, the Simek brothers of Medford, Wisconsin pivoted from selling pizzas in their bar, The Tombstone Tap, to a business selling frozen pizzas to other nearby taverns. They called their product "Tombstone Pizza" and by 1984 the company was one of the country's largest frozen pizza distributors with over $100 million in annual sales. Two years later, Kraft Foods bought Tombstone for an undisclosed amount.

Meanwhile, frozen food delivery company Schwan's finally entered the frozen pizza business in 1970 with the purchase of Salina, Kansas-based pizza manufacturer Tony's. Schwan's nationwide distribution network helped boost Tony's into a national frozen pizza brand that sold $80 million-worth of pizzas annually by the mid-1970s, according to Forbes.

Then, in 1976, Schwan's expanded its pizza business by launching Red Baron, which is now one of the country's leading frozen pizza brands with over $570 million in annual sales as of 2017, according to Statista. Schwan's also started selling its frozen pizzas to schools in the 1970s, and within four decades the company owned 70% of the school pizza market.

As more and more large corporations got into the frozen pizza business, by the early 1980s the market was worth $1 billion in overall annual revenue and even federal regulators felt the need to weigh in by attempting to set standards for how much cheese a frozen meat pizza was required to have. In 1983, the U.S. Department of Agriculture issued a proposal that would have required all frozen pizzas with meat toppings to have cheese make up at least 12% of ingredients, with no more than 50% of that amount being imitation cheese.

(The Washington Post noted at the time that the USDA only had jurisdiction over pizzas with meat toppings, and the Food & Drug Administration covered cheese-only pizzas. The FDA only required that manufacturers who use imitation cheese clearly state that in their labels.)

However, the USDA's proposal touched a nerve with consumers, who responded with thousands of comments, both for and against the proposal. While the dairy industry was obviously in favor of higher cheese requirements for frozen pizzas, many consumers simply wanted the federal government to leave their pizzas alone — so, the USDA eventually ditched the idea of its 12% requirement.


Mail that baby: A brief history of kids sent through the U.S. Postal Service

Decades before the first unaccompanied child was put on a plane to grandma’s in the care of a flight attendant, a few resourceful parents accomplished the same end by simply dropping their kids in the mail.

This was in the earliest days of the parcel post service, which launched in 1913. Before that, U.S. Postal Service packages were capped at four pounds, which limited the goofy things people tried to send by post.

But when the parcel service began, all kinds of cargo showed up in the mail stream, including coffins, eggs, dogs and, in a few cases, human young.

According to National Postal Museum historian Nancy Pope, the first known case of a mailed baby was in 1913 when Mr. and Mrs. Jesse Beauge of Glen Este, Ohio, shipped their 10-pound infant son to his grandmother’s home about a mile away, paying 15 cents in postage and springing for $50 in insurance (because they were worriers). Records do not indicate whether Grandmother Beauge received her mail in a mailbox or through a letter slot.


Más comentarios:

Dale Warren - 9/7/2009

My first child was born on the cusp of the general acceptance of permitting the father's presence during the delivery. I did the pacing thing during a protracted labor and felt isolated, frustrated, and generally miserable.

Several years later, when my wife was in the early months of her pregnancy, I told her I wanted to be with her in the delivery room. She looked doubtful and asked, "What if the doctor says 'no'?"

I shrugged and told her we'd just have to find one who would allow it.

The doctor did allow it, and my daughter Anna was born the day after my own birthday.

Through the years Anna and I were exceptionally close, and I believe that my presence at her birth had something to do with it.

When it came time for her to give birth to her first baby, Anna came to me and said that, since I was there for her birth, she and her husband wanted me to be present for the birth of this baby.

Needless to say, I was honored and humbled at the same time. Elsewhere I have written movingly of the profound joy of seeing this affirmation of life.


Ver el vídeo: Φέγγε και χαμήλωνε.., τσάμικο, ιστορικό Πελοπόννησος Βασίλης Σμάνης Ο Μωριάς του 21


Comentarios:

  1. Zutaxe

    Muchas gracias por su ayuda.

  2. Vilhelm

    es absolutamente cumplido



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